Как ответить на претензию оператора железнодорожного состава?

Из лизингодателей — в операторы

Как ответить на претензию оператора железнодорожного состава?

В прошлом году Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), подведомственная Минтрансу, инициировала серию крупных сделок, которые вывели бы ее в первую десятку операторских компаний и сделали безусловным лидером среди операторов инновационного подвижного состава. Однако в силу сопротивления государства и иных причин планам ГТЛК не суждено было реализоваться — во всяком случае, в полном объеме.

Тяжеловесная консолидация

Информация о намерении ГТЛК в рамках той или иной модели стать консолидатором вагонного парка появляется уже много лет.

Так, еще в 2015 году говорили о «плане “Ураган”», предполагавшем консолидацию на базе ГТЛК профицитного на тот момент парка полувагонов лизинговых компаний (около 200 тыс.

единиц) с последующей передачей их в управление крупным игрокам и списанием части парка. Впрочем, реализован он не был.

Последняя итерация консолидационных планов была разработана в минувшем году и предполагала серию крупных сделок по поглощению ГТЛК нескольких операторских компаний и холдингов, в первую очередь работающих с инновационным (тяжеловесным) парком полувагонов и обслуживающих угольный сектор.

Первая из поглощаемых компаний — это Brunswick Rail Ильи Беляева. В рамках сделки ГТЛК должна была приобрести 100% кипрской Niezat Company Limited, которой на момент сделки должен принадлежать стопроцентный контроль над ООО «Брансвик Рейл», «Профтранс», «Профэкспотранс» и «Амальгам Рейл Менеджмент». Впоследствии объектом поглощения стала BRG Holding Limited, без изменения содержания.

ГТЛК планировала и приобретение ООО «Проминвествагон», которому подконтрольна Первая тяжеловесная компания (ПТК).

На момент, когда появилась информация о планах госкомпании, еще не было известно, что основатель ПТК компания «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова, которая приобрела в 2016 году «Нитрохимпром» и «Восток1520» у Объединенной вагонной компании (ОВК) и создала на их основе ПТК, постепенно выходила из капитала оператора. Серия сделок, завершившаяся 12 февраля, привела к тому, что контрагентом ГТЛК при покупке ПТК стали группа ИСТ и ее дружественные инвесторы.

Третий объект поглощения — компания «Промышленные активы» Андрея Лебедева, которой принадлежат «ВМ-Транс», ТВМ и «Транспорт-Инвест». Предполагалось, что сначала «Промышленные активы» купит ПТК, а потом ПТК, усиленную этим приобретением, приобретет ГТЛК.

Компания Ernst & Young (EY) провела для ГТЛК независимую оценку активов. По состоянию на 30 сентября 2018 года аудитор оценил Brunswick Rail в 29 млрд руб., ПТК — в 57,3 млрд руб., а «Промышленные активы» — в 27,6 млрд руб. (вместе — 84,9 млрд руб.).

Закладываемая ГТЛК цена сделки содержала дисконт к оценке EY: Brunswick Rail — 24,2 млрд руб. (дисконт 16,55%), а ПТК плюс «Промышленные активы» — 71,7 млрд руб. (15,55%). Под сделку ГТЛК планировала привлечь долговое финансирование в 95,9 млрд руб. плюс 10,7 млрд руб. форвардного покрытия.

Предоставить финансирование должен был ВТБ.

В результате этих сделок ГТЛК планировала стать третьим оператором по размеру парка, лидером по оперлизингу, седьмым по размеру парка в управлении и крупнейшим оператором тяжеловесного парка. В управлении компании должно было оказаться около 80 тыс. вагонов, из которых 87% — полувагоны, 65% — инновационный парк.

Средний возраст всего приобретаемого парка — менее четырех лет, что должно было дать ГТЛК большое преимущество в операционных затратах.

Более того, компании обладали стабильной клиентской базой: после поглощения основными клиентами операционного подразделения ГТЛК должны были стать УГМК с почти 40% в портфеле, СУЭК, КТК и ряд других крупных сырьевых компаний.

Стратегия будущего операторского бизнеса предполагала, что за рамками планируемых поглощений ГТЛК закупит к 2024 году 44,5 тыс. вагонов и к этому моменту парк компании составит около 150 тыс. единиц.

Рывок за маржинальностью

Стоимость компаний предполагала достаточно высокую оценку активов при немалом долге компаний — так, на все приобретаемые активы по итогам года приходилось примерно 151 млрд руб. долга.

Тем не менее, по оценке EY, полное погашение долга, привлеченного ГТЛК на покупку этих компаний, происходит менее чем за девять лет. А в период с 2027 по 2048 год новые активы сгенерируют 1,4 трлн руб.

свободного денежного потока.

Компания инициировала эти сделки, рассказывал “Ъ” источник, знакомый с ее позицией, чтобы поменять модель финансового лизинга на более доходный оперлизинг или оперирование.

Лизинговый бизнес со стороны представляется менее рискованным, чем непосредственное оперирование — в конце концов лизингодатель свою долю в любом случае получит, хорош рынок или плох, а предпринимательские риски достанутся оператору.

Но на деле это не совсем так. Как показывает практика 2015 года, в кризис операторы просто не платят лизингодателю или договариваются о реструктуризации этой задолженности.

Лизингодателю приходится поневоле идти навстречу, ведь альтернативой является получение сотен или тысяч вагонов на руки на низком рынке, где никто их в лизинг не возьмет. Сами же лизинговые компании вполне закономерно не развивают компетенций, необходимых для управления объектом лизинга, будь то вагон, самолет или станок.

Поэтому призрачный шанс получения денег в будущем оказался привлекательнее для банков-лизингодателей, чем перспектива получить в оперирование неоплаченный парк.

В те же времена, когда рынок на взлете, большая часть маржи уходит операторам, тогда как лизинговый платеж остается неизменным.

Источник “Ъ” в одной из компаний говорит о разбросе получаемой маржи между лизингодателем и оператором более чем в 10 процентных пунктов.

Сама ГТЛК указывала в своих документах, что средневзвешенные ставки лизинга по договорам ГТЛК, заключенным в 2018 году, ниже рыночных ставок аренды минимум на 24–28%, или на 270–310 руб. за вагон в сутки.

Более того, часть вагонов покупаемых компаний и так принадлежит ГТЛК. Лизинговые обязательства «Восток1520» (входит в ПТК) перед госкомпанией — 42,2 млрд руб., или 94% от общего долга, сообщалось в ее документах. Еще 30,3 млрд руб. составляет лизинговый долг перед ГТЛК «ВМ-Транса» (входит в «Промышленные активы»).

А ФАС располагает

Источники “Ъ” рассказывали, что, презентуя концепцию собственного операторского бизнеса и поглощений, которые должны лечь в его основу, ГТЛК не ожидала серьезного противодействия ФАС, считая согласие службы формальным действием: ГТЛК не нашла у себя признаков потенциальной монопольной концентрации на рынке. По ФЗ о защите конкуренции положение компании не может быть признано доминирующим, если доля рынка не превышает 35%, что не достигалось ни в какой конфигурации сделки.

Однако ФАС решила выделить тяжеловесное движение в отдельный рыночный сегмент, что коренным образом меняло оценку доминирования на рынке.

Более того, руководитель службы Игорь Артемьев в письме главе Минтранса Евгению Дитриху неодобрительно отозвался о практике «приобретения государственными институтами развития большого количества вагонов на вторичном рынке», которая «не добавляет вагонов на сети, но отвлекает финансовые ресурсы от решения задач по обновлению парка вагонов и ликвидации их дефицита». Также он отметил, что сделки госкомпании в тяжеловесном сегменте несут риски «национализации убытков», связанные с работой ФАС по «выравниванию условий конкуренции и отказу от преференций, в том числе тарифных», имея в виду намерение службы отменить льготные тарифные схемы для инновационных вагонов, обходящиеся ОАО РЖД, по расчетам службы, в 8 млрд руб. в год.

Минпромторг поддержал ФАС, заявив в конце января, что в контексте сделок, предлагаемых ГТЛК, «считает возможным отменить требование рассмотрения рыночных сделок по новым вагонам, произведенным на российских вагоностроительных предприятиях, на заседании совета директоров ГТЛК с принятием единогласного решения всеми его членами», однако «против осуществления ГТЛК любых сделок с бывшими в употреблении вагонами и другим железнодорожным подвижным составом».

По информации “Ъ”, ФАС не позволила ПТК купить «Промышленные активы», ссылаясь на монопольную концентрацию в тяжеловесном сегменте. «ПТК-Холдинг» уже вызвал ФАС в суд, привлекая «Промышленные активы» как третье лицо. Разбирательство назначено на конец мая.

В декабре 2018 года у ГТЛК истек период эксклюзивности, предоставленный продавцами. Об этом группа ИСТ уведомила партнера в начале текущего года, упомянув, что продала часть активов.

В апреле покупку«Нитрохимпрома» завершила СУЭК, которая приобрела в результате право лизинга 16 тыс. вагонов и окончательно закрыла свою долгосрочную потребность в перевозке грузов. Цена неизвестна. Однако при подготовке сделки с ГТЛК EY оценила актив в 33,5 млрд руб.

, но при этом госкомпания собиралась приобрести его с дисконтом — за 25,4 млрд руб.

Ввиду сложной ситуации с ПТК менеджмент ГТЛК рекомендовал совету директоров приостановить покупку и временно отказаться от формирования собственной операторской компании, сосредоточившись на оперлизинговом бизнесе.

Кроме того, менеджмент вынес на обсуждение совета директоров покупку Brunswick за 24–29,7 млрд руб. (цена зависит от внутригруппового долга компании и стоимости выбывших вагонов на дату закрытия) и заручился единогласным одобрением совета директоров на заседании 27 марта.

Вместе с тем, по информации “Ъ”, с согласованием и этой сделки имеются сложности.

Впрочем, к стадии согласования сделки с ФАС ГТЛК на момент одобрения ее советом директоров не перешла, поскольку до формального предложения должна завершить внутригрупповые действия, связанные с формированием будущего покупателя — ГТЛК-1520.

Эксперты отмечают, что «огосударствление» вагонного парка как по духу, так и буквально противоречит концепции структурных реформ на железнодорожном транспорте, утвержденной правительством РФ в 2001 году и не отмененной до сих пор, а также целевой модели рынка услуг железнодорожных перевозок (ЦМР), которую безуспешно пытались согласовать в течение четырех лет. Напомним, ее обсуждение было прервано в феврале текущего года по инициативе Минтранса, который счел, что для планирования развития рынка достаточно долгосрочной программы развития ОАО РЖД до 2025 года, однако, говорят источники „Ъ“ на рынке, не исключено, что обсуждение ЦМР возобновится под руководством вице-премьера Максима Акимова.

По словам председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павла Иванкина, ни в ДПР, ни в одном из существующих сегодня вариантах ЦМР не содержится предложений по увеличению доли государственного сектора на рынке оперирования вагонами.

Более того, инвестиции в приобретение уже построенных вагонов «не вполне соответствуют уставным задачам ГТЛК как государственного института развития», отмечает господин Иванкин.

«Такие значительные суммы господдержки гораздо более остро востребованы в других сегментах промышленности, где нет сложившегося рынка, таких как водный транспорт или региональная авиация, нежели на рынке грузовых вагонов, где хватает коммерческих инвесторов»,— считает он.

Появление на железнодорожном рынке еще одной крупной госкомпании с колоссальным финансовым ресурсом, направленным на скупку существующих портфелей, «развитием рынка назвать никак нельзя», добавляет председатель экспертного совета ИИЖД.

Наталья Семашко

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/3952674

Претензия образец: как правильно написать

Как ответить на претензию оператора железнодорожного состава?

Претензия – это досудебный документ. Чаще всего претензии пишут, если это предусмотрено договором. Иначе суд просто не примет исковое заявление к рассмотрению.

Но даже если в договоре нет условия об обязательном досудебном порядке урегулирования спора или договора нет вообще, а к примеру, есть чек магазина – грамотно составленная претензия может принести положительный результат. И не надо будет доводить дело до суда, терять время, нервы и деньги.

Граждане чаще всего обращаются с претензиями на купленный товар в магазине или оказанную фирмой услугу. Также нередки претензии к застройщикам о нарушении сроков строительства (сдачи дома) по ДДУ и об устранении недостатков (по качеству квартиры).

Но по какому бы вопросу не была претензия – пишется она по определенной схеме. Давайте разберем подробнее.

Кстати, скачать претензии по защите прав потребителей и по долевому участию в строительстве можете по этой ссылке.

Несмотря на то, что любая претензия составляется в свободной форме, грамотно составленный документ должен иметь свою определенную структуру, которая выработалась на практике.

Претензия состоит из следующих элементов:

  1. «Шапка».
  2. Заголовок.
  3. Фактические основания (описание ситуации, фабула).
  4. Правовые основания.
  5. Расчеты неустойки, процентов.
  6. Требования.
  7. Срок и порядок ответа.
  8. Возможные последствия при негативном ответе или неответе на претензию.
  9. Приложения.
  10. Дата, ФИО, подпись.

Теперь обо всем по порядку.

«Шапка» — кому направлять претензию

«Шапка» в любом документе – это кому он адресован и от кого исходит. Пишется в правом верхнем углу. Вначале пишется кому, затем от кого.

Например:

Генеральному директору ООО «Василек»

Шабалину Виктору Петровичу

630098, г. Новосибирск, ул. Писарева, дом 1

от Иванова Виталия Васильевича

630032, г. Новосибирск, ул. Ленина, дом 1, квартира 10

Тел. +7-923-24-923-28

E-mail: primer@yandex.ru

Если не знаете имя руководителя – не пишите. Оно не обязательно. Главное – правильно указать наименование организации и юридический адрес. Обратите особое внимание – юридический адрес, а не там, где фактически находится организация.

Узнать правильное наименование и юридический адрес (адрес регистрации юрлица) можно на сайте налоговой службы по этой ссылке — https://egrul.nalog.ru

В своих данных нужно указать полностью фамилию, имя и отчество, адрес регистрации, контактный телефон и email при желании.

Двигаемся дальше.

Заголовок

Пишется крупно, по центру. Можно указать просто слово «ПРЕТЕНЗИЯ», а можно детализировать.

Например, «Претензия о нарушении сроков сдачи объекта долевого строительства по договору №2121 от 12.02.2016 г.» или «Претензия о возврате товара ненадлежащего качества».

Но само содержание заголовка практически ни на что не влияет. Зато, человек, который будет изучать ваш документ с первых секунд, не вдаваясь в подробности, поймет что вы хотите, если заголовок расписан подробно.

Фактические основания (описание ситуации, фабула)

В этой части нужно сжато описать что подвигло вас обратиться с претензией. То есть ответить на вопросы: что, где, когда. Также можно указать возможные причины.

По сути это описание ситуации что произошло.

Не стоит описывать все слишком подробно. Нужны только сухие факты:

  • когда и с кем заключен договор,
  • что является предметом договора,
  • когда обнаружены недостатки или когда что-то случилось
  • и т.п.

Правовые основания

Это чисто юридический блок. Здесь нужно указать нормы права (конкретные статьи закона), на которых основана ваша претензия.

Следует помнить, что в нашей стране законы меняются практически каждый день. Поэтому нужно быть очень внимательным. Или обратитесь к юристу, который «в теме» вопроса.

Еще одно замечание – закон нужно подобрать правильный, который действительно распространяется на ваши правоотношения. Здесь тоже часто бывают промахи.

В противном случае, если допустить серьезные ошибки – над вашей претензией просто посмеются. Поэтому опасайтесь качать с интернета готовые шаблоны со статьями, которые были актуальны несколько лет назад. Сами знаете – в интернете полно мусора. Будте внимательны!

Расчеты неустойки, пени, процентов

Неустойка (пени, проценты) рассчитываются либо на основании договора либо на основании закона.

К примеру, если это претензия к застройщику, который нарушил сроки строительства – неустойка рассчитывается на основании ФЗ 214.

Если это претензия о пользовании чужими денежными средствами – применяется ст. 395 ГК РФ.

Расчеты нужно проводить скрупулезно, с точность до дня. Лучше привести формулу (с расшифровками), на основании которой вы считаете. Так будет гораздо серьезнее и обоснованно.

В итоге должна получится конкретная сумма с точность до рубля, которую вы и будете требовать с должника.

Требования

После всех обоснований и расчетов формулируется итоговое требование. Что именно вы хотите. Требования нужно формулировать максимально четко и недвусмысленно.

Например, «Требую вернуть уплаченную за товар сумму в размере 20000 рублей. Одновременно сообщаю, что я отказываюсь от исполнения договора купли-продажи».

Ваше требование – это одно из самых главных составляющих претензии. В тексте лучше его выделить, чтобы оно бросалось в глаза при чтении документа.

Срок и порядок ответа

Если в договоре у вас не предусмотрен срок ответа на претензию или у вас нет договора – поставьте свой срок. Обычно ставят 5,7,10 и 30 дней.

Иногда срок установлен законом. Например, согласно ст.

22 Закона РФ «О защите прав потребителей» требования потребителя о соразмерном уменьшении покупной цены товара, возмещении расходов на исправление недостатков товара потребителем или третьим лицом, возврате уплаченной за товар денежной суммы, а также требование о возмещении убытков, причиненных потребителю вследствие продажи товара ненадлежащего качества либо предоставления ненадлежащей информации о товаре, подлежат удовлетворению продавцом (изготовителем, уполномоченной организацией или уполномоченным индивидуальным предпринимателем, импортером) в течение десяти дней со дня предъявления соответствующего требования.

Также не лишним будет указать каким образом вам должны дать ответ. Пример формулировки: «Ответ прошу дать в письменной форме, предварительно сообщив свое решение мне по телефону на позднее сроков, определенных Законом РФ «О защите прав потребителей».

Возможные последствия при негативном ответе или неответе на претензию

Все прекрасно знают формулировку «в противном случае буду обращаться в суд». Но это очень банально. И такой «пугалкой» уже никого не удивишь.

Лучше указать конкретные негативные последствия, которые могут возникнуть у оппонента. Например, дополнительные штрафы, расходы на госпошлину, юридические услуги и т.п.  Можно указать также на репутационные риски.

В законе содержится масса дополнительных мер воздействия.

Например, в своих претензиях по Закону о защите прав потребителей и по спорам с застройщиками по ДДУ мы используем до 6-7 способов дополнительного воздействия. И это не пустые слова. Это реальные деньги, которыми можно будет потом «наказать» ответчика в суде.

Приложения

В качестве приложений нужно указать копии документов, которыми вы подтверждаете свои слова.

Это могут быть копии договоров, чеков, квитанции, акты приема-передачи, заключения специалистов, отчет об оценке и т.п.

Не стоит переусердствовать с документами. Нужно прикладывать только те, которые отсутствуют у вашего оппонента.

Дата, ФИО, подпись

Здесь вопросов возникать не должно – все просто. Ставите дату написания претензии, подпись и расшифровку.

Несмотря на то, что Интернет большой, и вы можете за 30 секунд найти кучу шаблонов – не стоит им слепо доверять.

Во-первых: многие претензии составлялись не юристами, а «любителями», студентами или контент-менеджерами.

Во-вторых: каждая вторая претензия не соответствуют действующему законодательству или составлены крайне поверхностно, на скорую руку.

В-третьих: бесплатный сыр бывает только в мышеловке.

Поэтому, если не хотите сесть в лужу – обращайтесь к нормальному юристу или качайте действительно проверенные документы.

Обратите внимание: Претензии по закону о защите прав потребителей и по закону об участии в долевом строительстве можете скачать по этой ссылке.

Источник: https://yuristprav.ru/pretenziya-obrazets-kak-pravilno-napisat

Стали меньше опаздывать

Как ответить на претензию оператора железнодорожного состава?

комментирует:

25.04.2012

По оценкам экспертов, в последнее время доля железнодорожных отправок, прибывших с просрочкой, снижается. Однако с учетом тех изменений структуры собственности, которые привели к существенным переменам в организации перевозочного процесса, предстоит серьезная доработка технологии планирования всей работы парка подвижного состава.

Ускользающие пениПо данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), с осени прошлого года доля опоздавших отправок стабильно сокращается. По состоянию на февраль – март 2012 года в срок не доставляется чуть более 20% всех отправок. Для сравнения – в сентябре прошлого года эта цифра достигала порядка 30%, в декабре – чуть больше 29%, а в январе 2012-го – уже 25%.

“С января текущего года “сеть поехала” вследствие снижения объемов погрузки и перехода управления парком ВГК по балансовому принципу к ОАО “РЖД”, – комментирует руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игорь Куротченко. В свою очередь, “проблемный сентябрь”, по его мнению, объясняется прежде всего необходимостью проведения летних путевых работ.

Наряду с этим среди основных причин замедления скорости продвижения груза по сети в конце прошлого года он называет сложную эксплуатационную обстановку. “Причины всем известны – полное исчезновение инвентарного парка, дефицит пропускной способности инфраструктуры, вызванный избыточным перемещением приватных порожних вагонопотоков, пробки на станциях и т. д.”, – говорит эксперт.

В законодательстве ответственность перевозчика перед грузополучателем за просрочку доставки груза закреплена в виде уплаты пеней.Штраф носит характер исключительной неустойки и исчисляется в процентном отношении к провозной плате в зависимости от длительности просрочки. Так, согласно ст.

97 Устава железнодорожного транспорта за просрочку доставки груза в пункт назначения перевозчик уплачивает пени в размере 9% платы за перевозку груза за каждые сутки просрочки, но не более чем в размере платы за перевозку данного груза. На воздушном транспорте (ст.

120 ВК РФ) за просрочку перевозчик уплачивает штраф в размере 25% установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем 50% провозной платы. Ст. 116 Кодекса внутреннего водного транспорта за просрочку предусматривает?ответственность перевозчика в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более чем 50% провозной платы.

На морском транспорте ответственность перевозчика за просрочку доставки груза в пункт назначения не может превышать размера фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской перевозки груза (п. 2 ст. 170 КТМ). На автомобильном транспорте (п. 11 ст.

34 УАТиГЭТ) перевозчик уплачивает грузополучателю штраф за просрочку доставки груза в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, если иное не предусмотрено договором перевозки грузов. Общая сумма штрафа за просрочку доставки груза не может превышать размера его провозной платы.

При этом перевозчик соответствующего вида транспорта, выдавший груз, вправе предъявить требование о возмещении убытков перевозчику с другого вида транспорта или осуществляющей перевалку грузов организации, по вине которых произошел инцидент.

Вместе с тем на железнодорожном, речном, морском и воздушном видах транспорта существует перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за указанные нарушения договорных обязательства. В частности, ст.

117 Устава железнодорожного транспорта наряду с обстоятельствами непреодолимой силы предусматривает неподачу перевозчиком вагонов, контейнеров по причине невнесения грузоотправителем платы за перевозку грузов и иных причитающихся перевозчику платежей, а также неподачу под погрузку не принадлежащих перевозчику вагонов, контейнеров по причинам, зависящим от грузоотправителя или от организаций, с которыми последний связан договором, регламентирующим обеспечение такими вагонами и контейнерами. В случае задержки грузоотправителем вагонов, контейнеров в связи с погрузкой, выгрузкой, очисткой и промывкой вагонов, контейнеров перевозчик освобождается от уплаты штрафа за неподачу такому грузоотправителю того количества вагонов, контейнеров, которое задержано и не может быть подано для погрузки грузов по указанной причине.Однако, по словам участников рынка, подобные законодательные оговорки имеют значительную вариативность толкований, поэтому на практике взыскать пени за просрочку не всегда возможно. А это негативно сказывается на отношении клиентов и подталкивает их переходить на альтернативные виды транспорта, где дешевле, меньше заморочек с оформлением документов и короче срок доставки. “Перевозчик хочет всячески оградить себя от уплаты штрафов по просрочке, вместо того чтобы принимать активные действия для увеличения пропускной способности инфраструктуры и решать вопросы, связанные с нехваткой и изношенностью локомотивной тяги”, – отмечает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.Риск по расписаниюДействительно, учитывая нынешнее состояние железнодорожной инфраструктуры, достаточно сложно говорить о создании каких-либо клиентоориентированных технологий. “Проблемы с планированием и контролем за перевозочным процессом возникают не только из-за множественности операторов, самостоятельно определяющих логистику, – говорит заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин. – Трудности порождают и такие факторы, которые зависят от стабильности продаж продукции грузоотправителей, от общего состояния железнодорожной инфраструктуры”. В связи с этим операторское сообщество предлагает разделить участки сети на лимитирующие и свободные. Это позволит сосредоточить финансирование на остро нуждающихся узлах. Кроме того, на лимитирующих участках должна быть увеличена стоимость операций по перемещению порожних вагонов, по обслуживанию дополнительных или специфических грузопотоков. Например, направляемые через порты импортные грузы зачастую требуют подвода иного типа подвижного состава, чем тот, который зарождается из-под выгрузки в данных портах. Такие меры, по мнению экспертов, будут способствовать появлению тыловых терминалов, находящихся вблизи портов и погранпереходов, и смогут привести к перераспределению экспортных грузов на различные направления, что, в свою очередь, снизит количество лимитирующих участков на сети.Вместе с тем очевидно и другое: в условиях инфраструктурных ограничений, расплывчатости законодательных норм ответственности за просрочку доставки груза именно организационное построение эффективной перевозочной деятельности может повысить точность и качество транспортного обслуживания. По словам вице-президента ОАО “РЖД” Анатолия Краснощека, в алгоритме перехода на новое управление парком базовым элементом первого этапа должен стать план формирования порожних и груженых вагонов. “В этой ситуации целесообразнее проводить планирование именно по календарному принципу. Лучше всего подходит месячное планирование с разбивкой по декадам, что даст представление, сколько вагонов движется в том или ином направлении. Мы отправили всем операторам, имеющим максимальное количество вагонов, письма с просьбой предоставить так называемые косые таблицы или корреспонденцию грузопотоков, для того чтобы составить сначала вручную обычную логистическую программу, а затем ее автоматизировать”, – поясняет он.Следующим этапом должна стать максимальная маршрутизация. По данным ОАО “РЖД”, на 1 января 2012 года уровень маршрутизации на сети составил 41,2%. К марту он достиг уже 46%. В дальнейшем этот показатель предполагается довести как минимум до 60% в груженом или 80% в порожнем пробеге. “В конечном итоге перед компанией поставлена амбициозная задача: перевести не менее 50% грузовых поездов на движение по расписанию, чего, кстати, никогда не осуществлялось”, – отмечаетА. Краснощек. При этом основными рисками для воплощения сформулированных задач являются как раз риски исполнения маршрутной скорости и, соответственно, больших расходов и финансовых потерь в связи с возможными претензиями к компании по просрочке доставки грузов.Маршрутизировать – не значит сокращать?На рынке данные инициативы воспринимаются неоднозначно. “Не может быть никакой маршрутизации и отправки поездов по расписанию у клиентов, отправляющих в день не более десятка вагонов, а таких на сети РЖД больше 50 тыс.”, – критикует О. Лукьянова. Согласно информации ИПЕМ, в период с сентября 2011 года по февраль 2012-го росли просрочки именно маршрутных отправок, а повагонных и групповых – снижались. Примечательным в этой связи представляется и то, что, по свидетельству председателя НП ОЖдПС, процент повагонных отправок в общем объеме перевозок крупных операторских компаний составляет не более 20%. “Можно предположить, что со временем и этот процент будет сокращаться, так как крупные операторы стремятся маршрутизировать работу своих вагонов. А небольшие грузовладельцы со своими объемами не вписываются в эту схему”, – подчеркивает эксперт.Понятно, что для контроля за местонахождением разрозненных одиночных вагонов крупным операторам пришлось бы нанимать целую армию диспетчеров, коммерческих работников и вагонников. В то же время работа крупной компании требует четкой прогнозируемости, так как любые срывы, связанные как с замедлением оборота вагонов, так и с задержками клиентами оплаты, сказываются на ее финансовом состоянии. Но, как правило, достаточно точных прогнозов, особенно на долгосрочную перспективу, многие небольшие отправители предоставить операторам просто не могут. Одно это усложняет взаимодействие между средними грузовладельцами и крупным оператором. Последнему проще продавать свои услуги одному большому клиенту, который обеспечит тот же объем выручки, что и два десятка средних.Между тем именно у крупнейших грузоотправителей – металлургов и угольщиков – наиболее часто возникают трудности, связанные с затовариванием порожними вагонами подъездных путей и станций. “Зачем же для решения данной проблемы менять технологию работы приватного подвижного состава, обслуживающего мелких клиентов? Так, уже сейчас норма об указании заявки ГУ-12 в накладной создает множество сложностей в отправке вагонов для нужд грузовладельцев, даже для тех, у кого никогда не было фактов несанкционированного скопления порожняка”, – отмечает О. Лукьянова. Достаточно сказать, что многие небольшие грузоотправители, в отличие от крупных, не имеют системы ЭТРАН, что не дает возможности быстро подавать и менять заявки. Рабочий ритм таких клиентов сейчас нарушается вследствие того, что законодатель не учел принципы планирования перевозок у различных групп отправителей. Если крупные подают заявки на перевозку всегда в одно и то же время, как правило, в начале месяца, с указанием большого количества вагонов, требующихся для погрузки, и этот объем обычно выполняется, то небольшие клиенты отличаются спонтанностью подачи заявок с резко меняющимся объемом. В итоге единственным сколько-нибудь эффективным решением вопроса с качественным, своевременным и точным транспортным обслуживанием предприятий малого и среднего бизнеса является их ориентация на малые и средние операторские компании. В связи с этим НП ОЖдПС предлагает создать на своей базе координационный центр, который бы отвечал за своевременное обеспечение вывоза грузов определенной части клиентуры.Ранее о готовности создать дирекцию, целью которой будет обобщение информации о потребностях и наличии подвижного состава на сети РЖД, заявил председатель президиума НП “Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава” Сергей Мальцев. “Сейчас уже и у операторского сообщества, и у руководства РЖД появилось понимание того, что активное функционирование системы железнодорожного транспорта во многом зависит от создания более жесткой системы планирования, взаимной солидарной ответственности за выполнение транспортной услуги и жесткому выполнению инженерных регламентов и графика движения поездов, – отметил он. – Мы как бизнес сейчас понимаем одно: дело не в том, кто собственник вагонов, не в адресности, так как адресность при правильном подходе к планированию еще и поможет нормированию парков на сети, а в технологии работы системы, именно в ее инженерной плоскости”.О наличии системных проблем в отрасли, по словам директора департамента планирования и логистики ОАО “Новая перевозочная компания” Сергея Афанасьева, наиболее наглядно свидетельствует неизменное снижение основных показателей работы железнодорожного транспорта, начавшееся еще с 2007 года. “Сокращение количества уникальных отгружаемых направлений составляет порядка 40%, что говорит об уменьшении географии перевозок как мелких, так и крупных отправителей, – приводит он данные статистики. – Среднесетевой показатель скорости вагонов значительно снижается и становится ниже 200 км в сутки. Коэффициент порожнего пробега за последние пять лет имеет твердую тенденцию роста порядка 11% ежегодно, свидетельствующую о том, что пути совместных действий операторов и перевозчика так и не найдены”.Для выработки взаимовыгодных решений, по мнению И. Куротченко, необходимо внести изменения в Устав железнодорожного транспорта, направленные на упорядочение перемещения вагонопотоков, стимулирование повышения операторами эффективности управления вагонами. Целесообразно ввести обязательную уплату штрафов за длительный простой вагонов на путях общего пользования. Также необходимо обязательное заключение договоров взаимной ответственности между всеми участниками перевозочного процесса, когда каждый будет отвечать рублем за свою неэффективную работу.

Журнал “РЖД-Партнер”, 25 апреля 2012 г.

Источник: http://www.railsovet.ru/news/industry_news/?ELEMENT_ID=3848

Цена колес докатилась до ФАС

Как ответить на претензию оператора железнодорожного состава?

ОАО РЖД объединило усилия с операторами в попытке добиться снижения цен на остродефицитном рынке железнодорожных колес.

Глава монополии Олег Белозеров и председатель президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Игорь Ромашов обратились в ФАС с просьбой разобраться с необоснованным завышением цен производителей, отмечая, что те за год в ряде случаев выросли с 23 тыс. руб. до 101 тыс.

руб. Производители отмечают, что рост цен в основном формируется вторичным рынком, в том числе на этапе создания колесных пар, цены на которые утроились.

Глава ОАО РЖД Олег Белозеров и председатель президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Игорь Ромашов 18 июня направили совместное письмо руководителю ФАС Игорю Артемьеву с просьбой «принять соответствующие меры антимонопольного регулирования, направленные на изучение и нормализацию ситуации на российском рынке производства и потребления цельнокатаных колес (ЦКК) для железнодорожного подвижного состава».

Как сообщается в письме, на пространстве с российской шириной колеи (1520 мм) ЦКК производят две российские компании — Выксунский метзавод (ВМЗ), входящий в Объединенную металлургическую компанию (ОМК), и «Евраз НТМК», а также украинский «Интерпайп».

Со второй половины 2016 года наблюдается существенный рост спроса на колесо, дефицит не покрывается ростом их производства: по расчетам авторов письма, спрос оценивается в 1,6 млн единиц в год, заявленные суммарные мощности российских производителей — около 1,5 млн. За 2015–2018 годы цена выросла с 16,5 тыс. руб. до 49 тыс. руб.

за единицу, сообщается в письме, на вторичном рынке в 2018 году она достигала 80 тыс. руб.

«Необходимо отметить, что цены производителей на ЦКК в первом квартале 2018 года составляли около 23 тыс. руб. за единицу, а по итогам торгов, прошедших в мае 2019 года, цены производителей на новые ЦКК достигали 101 тыс. руб.

за единицу, притом что рост стоимости металлолома за год не превысил 30%»,— сообщают авторы письма.

Они отмечают, что следствием такой ситуации является рост стоимости новых вагонов, ставок операторов, что влечет за собой рост транспортной составляющей в цене продукции и препятствует развитию экономики.

В ОАО РЖД от комментариев отказались. Глава управления контроля промышленности ФАС Нелли Галимханова сообщила “Ъ”, что жалоба в службу пока не поступала.

В то же время она добавила, что ведомство рассматривает дело о нарушении ВМЗ антимонопольного законодательства в части установления и поддержания монопольно высоких цен на рынке цельнокатаных колес в 2018 году, а в качестве лиц, располагающих сведениями, привлечены ОАО РЖД и СОЖТ.

Претензии предъявлялись также «Евраз НТМК», но в ФАС “Ъ” пояснили, что «в результате анализа состояния конкуренции было установлено, что на рынке ЦКК доминирующее положение занимает ВМЗ».

В Evraz от комментариев отказались. В ОМК “Ъ” сообщили, что поддерживают изучение ситуации с ценообразованием, но предлагают изучить и происхождение колес на вторичном рынке. «Средняя цена на колесо по 99% контрактов ВМЗ в мае — 50 тыс. руб. за штуку,— говорят в компании.— При этом на вторичном рынке цены доходят до 100–115 тыс. руб.

А цена на СОНК (старая ось — новое колесо) к 2018 году выросла более чем в три раза — до 260 тыс. при практически стабильной цене на колесо».

Производители колесных пар используют рыночную ситуацию, стремительно повышая цены на пары, говорят в компании, добавляя, что «борьба за сохранение сверхприбылей в том числе рождает письма в госструктуры».

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что острый дефицит комплектующих для подвижного состава сохраняется, однако по некоторым видам он уже пошел на спад: так, цена крупного вагонного литья, достигавшая 120 тыс. руб. в начале года, уже снизилась до 100 тыс. руб.

Проблема дефицита ЦКК, по его мнению, возникла частично по вине производителей, не развивавших трейдинговые подразделения и не создавших запасы в период спада рынка.

Однако основную роль во взвинчивании цен играют перекупщики, продающие с огромной спекулятивной наценкой колеса, полученные в рамках квот по ценам долгосрочных контрактов. Особенно резко взлетают цены при формировании колесных пар, цена которых может доходить до 300 тыс. руб., отмечает господин Бурмистров.

Он полагает, что «правильно и необходимо» привлекать внимание ФАС к этому рынку с его «дикостью» и нецивилизованностью по сравнению с рынком, например, автокомпонентов.

Наталья Скорлыгина

На фоне острого дефицита железнодорожных колес российские операторы закупают недостающие объемы в Китае.

Уже начал отгружать колеса завод Taiyuan Heavy Industry, на днях первое судно с грузом колес производства второго китайского завода, Maanshan Iron & Steel, пришло к заказчику «Гарант рейл сервис» (ГРС).

О том, как будет устроено и на какие объемы в действительности рассчитано присутствие китайских колес на российском рынке, “Ъ” рассказал генеральный директор ГРС Николай Кошелев.

Читать далее

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/4005481

Глав-книга
Добавить комментарий